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    擁堵費屢屢被提及,為何難開征?真能治堵嗎?

    發布時間:2020-12-10
    12月7日,北京市交通委表示,對于擁堵費和郊區牌照等其他政策建議,北京市有關部門將結合落實城市總體規劃進一步研究論證。
    此言一出,再次引發民眾對擁堵費的關注,有人驚呼:這是不是意味著擁堵費要來了?
    擁堵費,“只聞其聲不見其人”
    所謂擁堵費,指的是在交通擁擠時段,對部分區域道路使用者收取一定費用的價格調節手段。事實上,北京研究擁堵費,已有長達十年的歷史。

    早在2010年12月,北京市出臺28條措施緩解交通擁堵,“研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案,擇機實施”,此為征收擁堵費話題首次出現。

     

    此后,2013年9月發布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》,要求北京市交通委和原市環保局牽頭,“研究城市低排放區交通擁堵費征收方案”。這標志著擁堵費正式進入官方議題,但實施范圍的措辭從此前的擁堵路段和區域,變為城市低排放區。

    2013年后,幾乎每一年都會傳出擁堵費相關的消息。如,2014年年初,原北京市環保局印發《全市2014年流動污染源監管工作細則》之時,媒體就曾報道稱這一政策將在2014年制定完成,并最快在2015年實施。

    至今,擁堵費的報道時不時見諸報端,但仍然“只聞其聲不見其人”。征收擁堵費,難在哪兒?這或許可以從過往官方的一些表態中尋得答案。

    北京市交通委新聞發言人容軍在2017年北京市兩會期間表示,擁堵費政策的實施還沒有時間表,政策涉及面大,政府將會慎重研究。是叫擁堵費,還是叫減排費,還是兩個都包含,都不確定。此外,還要就具體收費方式、技術路徑、收費區域等方面進行充分研究。

    對誰收,怎么收?

    關于擁堵費的收費方式和技術手段,不同專家有不同看法。

    全國乘聯會秘書長崔東樹向中新網記者表示,擁堵費應主要針對主城區擁堵道路進行征收,征收對象主要為進出主城區的車輛,按照出行時長或次數等標準征收,同時針對一些特殊情況進行照顧,如主城區居民出行、上下班出行等情況。

    “擁堵費征收之初,征收標準應相對較低,對短頻次出行可適當提供豁免條件,對于長期占用道路資源的,可通過次數或時間累加,征收擁堵費,這樣對普通百姓來說基本沒有增加出行成本?!贝迻|樹說。

     

    “‘按時間路段收費’可以有效治堵?!苯洕鷮W家薛兆豐接受采訪時曾表示,具體方法是先設定“適度擁堵”的行車速度。以此為目標,實時調整道路的擁堵費率,用電子顯示牌和無線廣播等辦法公示,通過攝像頭來記錄經過的車輛的車牌,事后通知并征收擁堵費。經過一段時間的調整,不同時段的擁堵費率就會穩定下來,車主就能形成較準確的預期,使出行需求更加合理。

    2020年,延宕十年的話題重新被提起,收取擁堵費的時機成熟了嗎?

    崔東樹認為,過去征收擁堵費技術手段不成熟,如今隨著車輛識別系統、ETC等技術的發展,條件已經具備。而且,在以往私家車為主的基礎上,網約車對道路資源的占用也非常嚴重,應該讓占用道路資源較多的車輛承擔一定的擁堵費。

    崔東樹同時指出,緩解交通擁堵應該綜合施策,擁堵費是一項重要措施,但要與公共交通能力的提升相匹配,否則只收錢不見效,老百姓的意見會很大。

     

    擁堵費的世界經驗

    擁堵費在世界范圍內早已有實踐,他們是如何收取的,緩解擁堵的效果又如何?

    全世界最早推行擁堵費的國家是新加坡,1975年起,新加坡政府在市中心6平方公里的控制區域,如果乘客數少于4人的車輛在上午7∶30至10∶15進入該區域必須出示購買的交通許可證,許可證售價約2.5美元/天(最初幾年為1.3美元/天)。

    在國際大都市中,英國倫敦從2003年起開始征收交通擁堵費,收費標準是每輛車進入收費區每天一次性繳納5英鎊的“進城費”,經過幾次價格調整,倫敦的交通擁堵費已經漲到11.5英鎊。

    新加坡在實行擁堵費以后,進入控制區的車流量下降了一半左右,保持在較低水平。但倫敦的情況恰恰相反,交通擁堵費征收方案出臺后,2007年收入達8億英鎊。但交通狀況卻并無改善,只在征收擁堵費之初有一些效果,但政策實施不久便又繼續擁堵,甚至越收越堵。

    在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來,新加坡模式之所以成功,是因為國土面積小,且最早是在6平方公里的小面積內收費,“誰使用、誰付費”的原則在實踐中很容易操作?!氨本┈F在已經是全面性的擁堵,帶有潮汐性特征,很難界定交通擁堵費的收費區域和時間?!?/SPAN>

     

    緩解擁堵需綜合施策

    在公眾看來,如果收取了擁堵費,出行體驗卻沒有提升,顯然不能接受。

    一些專家對于擁堵費的實施效果也存疑。中國社科院法學研究所研究員支振鋒此前就擔心,“征收擁堵費后,小汽車在北京的使用強度會有相應下降,公共交通壓力會加大。如果公共交通換乘、擁堵狀況還得不到改善,小汽車會再次被逼到路上?!?/SPAN>

    針對這種憂慮,有業內專家指出,治堵不能把擁堵費單獨討論考慮,而要以緩解擁堵為目的,考慮綜合施策。

    “現有的政策有沒有用到極致?有沒有改進空間?與其他措施比較而言,哪一種更好?擁堵費是一種爭議很大也是最后的手段,現在還沒必要討論收費方式這么具體的問題?!眹野l改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東告訴中新網記者。

    2016年全國兩會期間,交通運輸部黨組書記楊傳堂曾表示,解決大城市交通問題要“疏堵結合、綜合治理”。

    楊傳堂稱,“首先要優先發展城市公共交通,推動優選公交成為公眾的出行習慣。第二,要強化交通規劃引領,通過一體化的交通規劃和綜合的開發建設,建立以城市公共交通為導向的城市發展的模式。第三,要加快城市智能交通的系統建設,提高城市交通管理的水平和運行效率。第四,還要加強城市交通的綜合治理,來提高交通資源的利用效率?!?/SPAN>

     

    程世東也持有類似觀點,他認為,擁堵的根本在于道路資源不足,所以要鼓勵大家使用公共交通和自行車等綠色出行方式,盡可能少開車。為了實現這個目標,政府要更好地提供公共基本服務,發掘公共交通潛力,提升公交專用道的比例,形成網絡,提高公共交通的路權;軌道交通的建設也要持續推進,滿足人民的需求;自行車道的騎行體驗,也還有很大提升空間。

    程世東說,“曼哈頓77%居民沒有買車,香港居民買車比例是北京四分之一,一方面原因在于這兩個城市把公共交通做得很好,人們不太需要買車;另一方面,香港的一個車位200萬港幣,曼哈頓也很高,停車費市場化,就是一種減少擁堵的經濟手段,我認為是優于收取擁堵費的?!?/SPAN>

    “征收擁堵費是所有治理擁堵手段窮盡之后,才要去考慮的手段?!痹诔淌罇|看來,“政策是需要比較優劣的。如果通過提升公共交通能力滿足人們需求,或者通過停車費市場化等手段,使得道路使用者付出應有的代價,就能緩解擁堵,那擁堵費就沒必要推行了?!?/SPAN>

    來源:張旭/中新網客戶端


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